Stad van toen en nu – van verkeersruimte naar verblijfsruimte

Verkeersruimte ~ een in de openbare ruimte ingericht gebied dat onderdeel is van de verkeersinfrastructuur en dient voor een zo efficient mogelijke verplaatsing. Inclusief ruimtes die ingericht zijn om motorvoertuigen (veilig) te kunnen parkeren.

Verblijfsruimte ~ een openbare ruimte met als doel om personen te laten verblijven en waar diverse voor de plek kenmerkende activiteiten kunnen plaatsvinden. 

De auto bepaalt al vele decennia het straatbeeld. Parkeren voor de deur is (nog steeds) de norm, bij de bereikbaarheid van voorzieningen gaat het vaak over bereikbaarheid met de auto en files (of met een duurdere verkeerskundige term congestie) worden in veel beleidsstukken nog als rampscenario gezien waartegen alleen méér asfalt de oplossing zou zijn (een boute aanname trouwens, Google maar eens op de fundamentele filewet). Het is geen hogere verkeerskunde om te stellen dat de auto een bepalende rol in onze openbare ruimte heeft. Hoe die ogenschijnlijk normale dominantie is ontstaan staat goed beschreven in het boek Het recht van de snelste, waarover ik voor Platform GRAS een recensie schreef. In dat boek is de term autologica geïntroduceerd: het denken vanuit het perspectief van de automobiel.

Sinds de Tweede Wereldoorlog heeft het particuliere autobezit een grote vlucht genomen. Elke burger moest en kon een auto bezitten én voor de deur kunnen parkeren. Parkeernormen, waarin door een overheid wordt besteld hoeveel parkeerplekken er per woning moeten zijn, werden bepalend in de ontwikkeling van straten, buurten en wijken. Verkeerskundigen tekenden de meest optimale autovriendelijke situaties tot op de millimeter uit waarbij verkeersstromen zoveel mogelijk uit elkaar werden getrokken (met als resultaat unheimische situaties zoals in de Amsterdamse Bijlmer). En gratis parkeren werd als dé oplossing gebracht om achteruitgaande winkel- en dorpscentra nieuw leven in te blazen. In steden waar inmiddels betaald parkeren is ingevoerd (meestal onder druk van lokale bewoners omdat de woonstraten overspoeld werden met forenzen), is er inmiddels sprake van een waterbedeffect waarbij het gratis parkeren steeds verder naar de randen van de stad wordt gedrukt. Onhandig als er geen alternatieve vervoerswijzen worden geboden, maar in de stedelijke gebieden in Nederland is dat zelden een probleem. Uit onderzoek van het CBS blijkt zelfs dat in 2016 bijna de helft (47,6%) van alle autoritten korter dan 7,5 kilometer was. Een afstand die voor veel mensen prima op een andere wijze is af te leggen, zeker in een stedelijke omgeving. Toch wordt een aangescherpt autobeleid waarbij er meer aandacht is voor leefkwaliteit nog vaak als anti-auto gezien.

De strijd om de openbare ruimte waarbij er steeds vaker het perspectief van een prettige verblijfskwaliteit wordt gekozen, wordt daarbij hevig gevoerd. In het debat is de autologica nog steeds dominant aanwezig. Maar er is een kentering gaande. De stad Groningen is sinds 1977 wereldwijd een van de toonaangevende steden in het denken over de rol van de auto. Vanaf dat jaar mocht het doorgaand autoverkeer niet meer door het stadscentrum rijden, de auto werd verbannen naar de diepenring. In diezelfde periode heeft ook Kopenhagen stappen gezet om de verblijfskwaliteit van het centrum te vergroten: stedenbouwkundige Jan Gehl experimenteerde met het autovrij maken van een winkelstraat. In de decennia die daarop volgde heeft de stad vol ingezet op de fiets als beste vervoersmiddel. Inmiddels wordt Kopenhagen frequent als beste (grote) fietsstad ter wereld gekozen. In 2020 heeft Covid-19 in diverse Europese steden een versnelling in het anders denken over de inrichting van de openbare ruimte teweeg gebracht: méér gastvrije buitenruimte om te bewegen en méér ruimte voor de fiets. Zo hebben Parijs, Rome en Londen autobanen opgeofferd voor fietsstroken, terrassen en andere verblijfsruimten.     

Van auto naar mens

De auto bepaalt al vele decennia het stadsbeeld. Of toch niet? In deze fotoserie ga ik op zoek naar identieke perspectieven vanuit het verleden en het heden. Het uitganspunt is het vinden van contrasten tussen toen en nu, tussen verkeersruimte(n) en verblijfsruimte(n).

Tips voor een locatie?

Deze serie start met de binnenstad van Groningen. Suggesties? Ook voor andere plekken in Noord-Nederland? Ik ontvang ze graag! Goed archief-fotomateriaal via bijvoorbeeld een lokale beeldbank is hierbij een vereiste. 

De Grote Markt noordzijde

In de periode 1985-1990 (foto: J.H. Visser, beeldbank Groninger Archieven) en in 2022.

De Grote Markt van Groningen wordt in de volksmond ook wel de ‘huiskamer’ genoemd. Al tien eeuwen lang komen de belangrijkste straten uit op dit plein. Even lang is het in gebruik als plein voor markten en feesten. Daarnaast was (en is) de Grote Markt een spil in het verkeersweb, wat historisch zo is ontstaan. Vooral met de opmars van de auto, na de Tweede Wereldoorlog, conflicteerden de verschillende gebruiken steeds vaker met elkaar. In de jaren zestig en zeventig denderde het steeds verder toenemende doorgaande autoverkeer over het plein en lag er langs de gehele noordzijde een groot busstation. Het verkeerscirculatieplan bracht daar een einde aan. Dit toonaangevende plan werd in 1977 geïntroduceerd en had als doel om het autoverkeer in de Groninger binnenstad te beperken.

Sindsdien is het plein en de directe omgeving verkeersluwer geworden. Nadat het busstation werd verplaatst naar het Hoofdstation is het gebied opnieuw ingericht. Hierbij lag de focus op meer ruimte voor de winkelende voetgander en de fietser. De laatste bushaltes zullen in 2022 verdwijnen, waarmee de Grote Markt na een eeuw de rol als spil in het web van gemotoriseerd verkeer zal verliezen en de functie als huiskamer verder versterkt kan worden.

De Folkingestraat

In 1968 (foto Fotobedrijf Piet Boonstra, beeldbank Groninger Archieven) en in 2020.

De Folkingestraat kent al lang een levendige uitstraling. Waar er voor de Tweede Wereldoorlog nog volop grandeur was, mede dankzij het ondernemerschap van de Joodse gemeenschap, ging het na de oorlog snel bergafwaarts. In de jaren zeventig, tachtig en negentig was het een verloederde straat. Vooral in het zuidelijke deel, dat grenste aan de rosse buurt. De aanleg van een brug tussen het verlengde van de Folkingestraat en het Hoofdstation, ter gelegenheid van het nieuwe Groninger Museum, zorgde voor een omslag. Er ontstond een nieuwe prominente voet-fietsverbinding met het hart van het stadscentrum, de straat leefde op en werd zelfs verkozen als leukste winkelstraat van Nederland. 

De Abrug

In de periode 1978 (foto: Frank Straatemeier, beeldbank Groninger Archieven) en in 2022.

De Vismarkt

In 1974 (foto: M.A. Douma, beeldbank Groninger Archieven) en in 2020.

Hoek Vismarkt-Akerkhof

In 1966 (foto: Gemeentepolitie, beeldbank Groninger Archieven) en in 2020.

De Herestraat

In de periode 1939-1944 (foto: Jos Pé, beeldbank Groninger Archieven) en in 2020.

Het Martinikerkhof

In 1967 (foto: Rijksdienst voor de Monumentenzorg, beeldbank Groninger Archieven) en in 2020.

Het Martinikerkhof wordt zonder twijfel bij veel Stadjers gewaardeerd als één van de fijnste plekjes van de Groninger binnenstad. De monumentale bomen, het grasveld en de kerkhofmuur nodigen uit om te ontsnappen aan de drukte een steenworp verderop. Op een warme feestdag is het dè plek waar studenten met elkaar chillen.

In de eerste helft van de twintigste eeuw was het Martinikerkhof een vergelijkbare groene enclave. Parallel aan de opkomst van de auto is het gebied enkele decennia lang in gebruik geweest als parkeerplaats, waarbij het zelfs uit den boze was om “rijwielen te plaatsen“. De auto stond centraal in het beleid over dit gebied. Het voormalige park werd onder meer veelvuldig als parkeerterrein gebruikt door de gemeentepolitie, die tot 1971 het hoofdbureau aan de oostzijde van het Martinikerkhof had zitten.

In de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw werd het kerkhof opnieuw heringericht tot een parkje waarbij de bomen veel meer tot hun recht komen. Daarmee is het een prettige verblijfsplek geworden dat daarnaast ook nog eens op hete dagen de nodige verkoeling geeft ten opzichte van de nabij gelegen (stenige) Grote Markt.  

Het Stationsplein

In 1974 (foto: Groninger Archieven) en in 2020.

In de jaren ’80 lag er direct voor de monumentale ingang van het Hoofdstation, zoals het station in de volksmond genoemd wordt, een flinke parkeerplaats voor meer dan honderd auto’s. Zo’n veertig jaar eerder werd het voorplein nog gesierd door de beginhaltes van een tweetal tramlijnen en iets later door geleide trollybussen. Nadat de bussen naar het oostelijke deel van het stationsgebied werden verplaatst, ontstond er alle ruimte voor autoparkeren. Dit was geheel in lijn met het snel toenoemende autogebruik en de aanpassing van de publieke ruimte daarop. In de jaren daarna transformeerde het gebied tot een chaotische opéénhoping van blik.

In de laatste twintig jaar van de twintigste eeuw is het gebied successievelijk getransformeerd, waarbij de auto een kleinere plek kreeg aan de westzijde en het snel opkomende fietsgebruik een stallingsplek kreeg op het Zwarte Plein, een zwart beklinkerd plein dat daarvoor nog een parkje en grasveld was waar de auto’s soms filerijdend omheen reden. Sinds 2007 is de publieke ruimte geheel opnieuw ingericht met als hedendaagse blikvanger een gigantische overdekte fietsenkelder, met daarin plaats voor ruimte 5.500 fietsen, waardoor er een nieuwe verblijfsruimte is ontstaan: het Stadsbalkon. Het autoparkeren is met circa 25 plekken voor kortparkeren en kiss&ride gesitueerd aan de westzijde.

De komende jaren wordt het staionsgebied verder getransformeerd, waarbij het busstation naar de achterzijde (zuidkant) van het station verplaatst wordt. Dit biedt kansen voor de herinrichting van de (deels) vierbaans Sationsweg, die al meer dan een halve eeuw een ronkende barriere vormt tussen het Stationsplein en het Verbindingskanaal. Flaneren we over een paar jaar weer langs de diepenring, net zoals honderd jaar geleden?

Het Harmonicomplex

In 1973 (foto: M.A. Bouma, beeldbank Groninger Archieven) en in 2020.

De statige Harmonie is een onderdeel van het grotere Harmonicomplex van de Rijksuniversiteit Groningen. Na een brand in 1941, waarvan de sporen op de foto uit 1973 nog zichtbaar zijn, is het pand grotendeels vervangen voor nieuwbouw. Alleen de facade van dit voormalige culturele complex is behouden

Op een ansichtkaart van begin 1900  is te zien dat de aan de Oude Kijk in ’t Jatstraat gelegen open ruimte als tuin is ingericht. Eind jaren zestig en begin jaren zeventig werd het gebruikt als parkeerterrein voor de Rijksuniversiteit, evenals het achter het gebouw gelegen gebied. Met een beetje passen en meten konden er circa 30 auto’s staan.
Na de renovatie van de voorgevel en de vervangende nieuwbouw van de achterliggende verbrande delen, is het voorterrein rond 1977 heringericht waarbij er geen plek meer was voor de auto. Dit sloot aan bij het gedachtengoed van het in 1977 ingevoerde Verkeerscirculatieplan, wat als doel had om de binnenstad autoluw te maken.

De Hoge der A

In 1973 (foto: K.A. Gaasendam, beeldbank Groninger Archieven) en in 2020.